21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

6月12日，欧盟委员会宣布将于7月4日起针对中国进口电动汽车开始征收临时性关税。

比亚迪、吉利和上汽集团作为被欧盟重点关注调查的中国车企，将分别面临17.4%、20%和38.1%的关税。其他积极配合欧盟调查的中国车企将被征收平均21%的关税，剩余的未积极配合欧盟调查的中国车企将统一被征收38.1%的关税。

欧盟委员会并未在官方文件中透露未积极配合调查的中国车企名单。

需要指出的是，欧盟在公告中仍然为解决贸易争端留下了数个窗口。

首先，欧盟委员会在公告中仍然表示将首先与中国就产能过剩问题进行谈判协商，只有在谈判未果的情况下才会于7月4日征收关税。其次，此次征收的关税本质上只是“临时性关税”。中欧双方在7月之后仍有四个月的时间进行协商以避免最终的正式关税生效。此外，从临时性关税到正式关税生效需要欧盟委员会与27个成员国达成一致。

比亚迪法兰克福中心 钱伯彦/摄

不过，对于能否逆转中欧之间的电动汽车贸易壁垒，外界并不应该有太多期待。

自从去年9月欧盟委员会主席冯德莱恩在盟情咨询演讲中出乎意料地宣布开启针对中国进口电动汽车的反补贴调查以来，中欧双方就多次释放出愿意通过协商解决贸易纠纷的积极信号。遗憾的是，一直未能取得实质性进展。

仅从此次欧盟宣布开征关税的时机，距离6月9日欧洲议会大选结束仅过去三天，就足以看出以冯德莱恩为首的欧盟委员会对于开征关税一事志在必得。

这也意味着奔驰、宝马、大众，甚至德国政府对关税的反对态度并不足以促使欧盟取消关税。根据欧盟规定，需要涵盖65%欧盟人口的至少15个成员国投下反对票才能否决欧盟委员会的决定。在法国、意大利等国明确表示支持的背景下，德国和匈牙利的反对态度显然份量不够。

另一方面，美国早在5月14日就率先宣布将针对中国电动汽车的关税从25%直接提升至100%，美方一直要求欧盟配合该国的贸易措施以遏制中国部分产业。作为欧亚桥头堡的土耳其也在上周末宣布于7月7日起对中国电动汽车加征40%、至少7000美元的关税。

至于关税能够在多大程度上影响中国电动汽车出海浪潮，目前仍难以确定。

德国基尔世界经济研究所IfW的报告显示，20%的关税足以使中国对欧出口电动汽车减少四分之一。荣鼎集团的报告则认为欧盟需要将关税上调至40%~50%才能抵消中国电动汽车的成本优势。

乘用车市场信息联席会的数据显示，去年中国共向欧盟出口了74.4万辆乘用车，其中电动汽车为65.6万辆，大约相当于中国电动汽车出口总量的四成。根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据，去年欧盟乘用车新车注册总量为1054.7万辆，新能源汽车注册总量则为235.21万辆，相当于中国进口乘用车在欧盟的占有率达7.06%、新能源汽车占有率达27.9%。

（编辑：张明艳）